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El Canal es un proyecto viable

Managua. Por María Julia Mayoral */PL. | 29 de Junio de 2013 a las 18:30

Nicaragua puede convertirse a la vuelta de pocos años en un nuevo centro de transporte y logística internacional, si fructifica el megaproyecto de canal interoceánico a través de este país con posición geográfica privilegiada.

Centroamérica está en el medio de los flujos del comercio norte-sur y este-oeste; entonces, "creemos que es el lugar ideal" para otro enlace entre los océanos Atlántico y Pacífico, aseguró aquí el empresario chino Wang Jing, al frente de la compañía concesionaria.

Según cálculos internacionales, en el período 2011-2025 el comercio marítimo global crecerá en el entorno del 40 por ciento y un paso por este territorio, para grandes buques de carga, aportaría sustanciales ahorros en días de navegación y costos financieros.

Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Co. (HKND Group) -con sede en aquella ciudad de la República Popular China y oficinas en Managua-, observa de manera optimista su participación en el negocio, refirió el presidente y director ejecutivo de la firma, Wang Jing.

"Las tendencias en el comercio mundial y el transporte marítimo indican que hay demanda por un nuevo canal. Nuestra intención es construir un proyecto de talla mundial, desarrollado de acuerdo con las mejores prácticas internacionales", declaró la empresa.

El acuerdo marco sobre la concesión fue suscrito en esta capital el 14 de junio por el presidente de la República, Daniel Ortega, y el directivo al frente del consorcio.

Dos legislaciones aprobadas por el Parlamento nicaragüense amparan el pacto, una primera de carácter general en julio de 2012 y la segunda, el 13 junio de 2013, con el título de Ley Especial para la Infraestructura y Transporte Nicaragüense atingente al Canal, Zona de Libre Comercio e Infraestructura Asociada.

HKND Group recibió los derechos exclusivos sobre planificación, diseño, construcción, funcionamiento y gestión del canal y otras inversiones potenciales, entre ellas puertos, ferrocarril, zonas francas en ambos litorales, aeropuertos y oleoducto con trayecto Caribe-Pacífico.

A juicio de Wang Jing, es apenas el inicio de un largo camino para lograr una infraestructura "de talla mundial que genere oportunidades económicas, sirva a la comunidad del comercio mundial y también proteja el medio ambiente, el patrimonio y la cultura de Nicaragua".

Expertos y compañías de primer nivel fueron contratados para apoyar los estudios sobre factibilidad medioambiental, social, financiera y económica y tecnológica, confirmaron durante la rúbrica del acuerdo.

Una consultora global, especializada en análisis sobre sostenibilidad -la británica Environmental Resources Management- valorará de manera independiente el impacto medioambiental y social a fin de determinar la mejor ruta para el canal, cuya ejecución demoraría de cinco a 10 años, señaló Ronald MacLean-Abaroa, vocero de HKND Group.

China Railway Construction Corp. llevará a cabo la evaluación de viabilidad inicial de acuerdo con estándares internacionales, técnicos, mientras la firma estadounidense McKinsey & Company proporcionará investigación y análisis del proyecto, ilustraron en el diálogo con Ortega, en la capitalina Casa de los Pueblos.

Construir por Centroamérica un segundo canal, sustancialmente más grande que el de Panamá ampliado, posee para HKND ventajosos fundamentos.

A la altura 2030, ejemplificó, el volumen de las transacciones comerciales accesibles a través del canal por este país habrá aumentado un 240 por ciento con respecto a las cifras actuales.

El valor total de los bienes transportados por los pasos interoceánicos de Nicaragua y Panamá podría superar los 1,4 billones de dólares, estimó la entidad.

De acuerdo con el análisis, el constante crecimiento del comercio indica una posible congestión en el Canal de Panamá dentro de 10 ó 15 años, lo que sugiere también la necesidad de una ruta complementaria.

Acerca de los probables ahorros, HKND advierte que para ir de la ciudad china de Shanghái a Baltimore, en Estados Unidos, la futura ruta acortaría cuatro mil kilómetros de distancia si se compara con la existente por el Canal de Suez, y siete mil 500 kilómetros en el caso del Cabo de Buena Esperanza, en Suráfrica.

Tomando en cuenta los precios actuales del combustible, para un buque portacontenedores de tamaño promedio, esto representaría un ahorro en viaje -ida y vuelta- de un millón de dólares, agregó la fuente.

Estimaciones preliminares señalan que el paso interoceánico tendrá capacidad para captar el tráfico de 450 a 500 millones de toneladas métricas anuales y recibir embarcaciones de hasta 250 mil toneladas, con más de 400 metros de largo, 59 de ancho y 22 de calado.

El secretario para Políticas Públicas de la administración de Ortega, el doctor Paul Oquist, indicó que el canal permitiría a Nicaragua prácticamente doblar su Producto Interno Bruto (PIB) de ahora al 2018 y triplicar el empleo formal.

En diálogo con diputados, confirmó que todavía está por definirse la ruta definitiva del canal, cuyos estudios de factibilidad durarán más de un año.

Sin el canal, la curva de crecimiento del PIB nacional estará en el entorno de los cuatro puntos porcentuales durante los próximos años, con 4,5 en 2014; 4,7 en 2015 y 4,9 en 2016, a partir de informaciones del Banco Central.

Con el inicio de las labores investigativas y la ejecución de obras asociadas a la vía trans-oceánica, el año próximo el PIB podrá registrar un alza de 10,8 por ciento hasta ubicarse en 2016 en un aumento del 12,6 para luego estabilizarse a la altura de 2018 en 9,5 a 10 por ciento de crecimiento, detalló Oquist.

Soberanía defendida

Nicaragua dio en concesión la construcción y las futuras operaciones del canal; no está privatizando su territorio; además, el Estado participa como socio y la participación irá en ascenso conforme pase el tiempo, aclaró el secretario para Políticas Públicas.

Concluidos los estudios de factibilidad, ninguna obra podrá ejecutarse hasta recibir la aprobación de la comisión gubernamental establecida al efecto por la ley que promulgó el Parlamento el 13 de junio, comentó el funcionario.

Además, entregar la concesión por 100 años a la empresa china HKND no presenta ninguna dificultad, pues cuando se cumplan 50, el país será el propietario del 51 por ciento de las acciones, señaló el vicecanciller Manuel Coronel Kautz, al frente de la Autoridad del Gran Canal.

Para el doctor Francisco Mayorga, representante de Nicaragua ante el Banco Interamericano de Desarrollo, desde la firma de la Independencia en 1821, esta nación jamás contó con otro documento de tanta trascendencia como el suscrito ahora para la construcción del canal.

El estudioso recordó que la conexión entre los océanos Pacífico y Atlántico constituye un sueño de vieja data, que a inicios del siglo XX fue torpedeado por intereses extraterritoriales.

El tratado Chamarro-Bryan, establecido en 1914, representó la firma de una hipoteca del territorio nacional a favor del gobierno de Estados Unidos, para impedir la ejecución aquí de un canal semejante al de Panamá, argumentó.

Mediante el poderío militar y económico, obligaron a Nicaragua a decir: "yo no voy a hacer canal al menos que lo haga con Estados Unidos"; es decir, la potencia que acababa de hacer la infraestructura por el istmo panameño, rememoró.

En aquellos tiempos, la obra tenía tanto valor comercial como militar, remarcó el profesor, pero con el actual perfeccionamiento del armamento mundial, solo posee importancia estrictamente comercial y económica, evaluó.

Dentro de la historia nacional, nunca hubo otro episodio que, como resultado de la decisión de gobierno, marcara un futuro diferente para la prosperidad y el desarrollo, como sucedió mediante la firma del acuerdo con HKND, consideró.

El vial interoceánico representará la transformación total del perfil de la economía nicaragüense, sustentada hasta el momento por el sector agro-industrial, pues dinamizará todas las ramas, entre ellas construcción, transporte, turismo, vivienda y comercio, apreció.

A partir de 2007, bajo la administración de Ortega, las exportaciones comenzaron a crecer a razón del 20 por ciento anual y pasaron de menos de mil millones a casi tres mil millones de dólares en 2012, sin contar los ingresos adicionales por la actividad productiva en zonas francas, expuso Mayorga.

Sin embargo, resulta imprescindible imprimir mayor celeridad al crecimiento del PIB, a fin de contrarrestar la miseria, cuando todavía hoy este territorio clasifica como el segundo más empobrecido del hemisferio occidental, luego de Haití, sustentó Ortega.

Al decir del mandatario, el pueblo nicaragüense logró conquistar espacios históricos para luchar por la soberanía; pero para que se vuelva tangible y no sea simplemente un elemento de valor, resultan fundamentales promover también factores económicos, sociales y productivos.

Más empleo, educación, salud, bienestar para las familias, solo así se alcanzará la total y la definitiva independencia, subrayó el estadista.

Hay varios conceptos claros a los ojos de los expertos: la ruta comercial concebida aquí constituye una necesidad para el mundo, es buen negocio y su ejecución resulta viable económica y financieramente, opinó Mayorga.

*Jefa de la corresponsalía de Prensa Latina en Nicaragua.


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