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Escándalos en grandes obras viales en Panamá

Ciudad Panamá. laestrella.com.pa. | 5 de Agosto de 2012 a las 00:00
Las denuncias de corrupción e irregularidades en grandes proyectos estatales forman parte de la historia del país. A medida que pasan los años las lesiones al erario cada vez son más costosas.
Tienen en común denuncias por pago de coimas, de sobreprecios, tráfico de influencias y, en un caso en particular, una obra millonaria inaugurada inconclusa ‘para satisfacer el ego’ de la gobernante del momento. Tal vez ese sea el caso más sonado, pero más distante en el tiempo: forma parte de los grandes escándalos del Siglo XX en nuestro país, según los sondeos de opinión pública realizados hace casi una década. 
Un repaso de la historia de Panamá en materia vial nos regala ejemplos (ver el contenido del conversatorio con el ingeniero Gilberto Moncayo) dignos de Rypley’s por la agudeza de los cálculos de sus promotores a la hora de sacar las cuentas, todas pagadas con fondos públicos y que –en la gran mayoría de los casos- engrosan nuestra deuda pública internacional. Y, lo peor, sin mayores consecuencias. La plata se perdió y punto. 
Y es en ese contexto sale a relucir que los panameños aún pagamos las consecuencias de decisiones tomadas al margen de lo que marcan los estándares internacionales de contratación pública y del manejo transparente de los fondos de todos. 
Para muestra, un botón: corría el año 2003 y el gobierno de Mireya Moscoso pagó una penalización de $25 millones al consorcio venezolano panameño Vam Dam-Sosa y Barbero por una obra importante para el país que nunca se construyó (El reclamo original era por $65 millones). Se trata del segundo puente sobre el Canal de Panamá conocido como puente Vam Dam que se construiría por el sector de Cocolí, donde existe lesión patrimonial y no hay (por lo menos de manera pública) funcionarios sancionados. 
El contrato original para la construcción del puente fue suscrito el 2 de octubre de 1980 por $100 millones, pero en 1983 el gobierno de la época le solicitó a la empresa venezolana-panameña, Van Dam-Sosa y Barbero, que suspendiera los trabajos, en medio de una serie de acusaciones de presunta malversación de fondos que formuló la oposición de turno a los gobernantes. En 1986, la empresa constructora presentó una solicitud de arbitraje y en mayo de 1999 un tribunal arbitral condenó a Panamá a pagar cerca de $25 millones en concepto de indemnización a la empresa. 
Cuenta la historia que la Corte Suprema de Justicia determinó la nulidad del contrato de construcción del s egundo puente y en 1995 exoneró de responsabilidad al ex presidente Ernesto Pérez Balladares, por aquellos días ministro de Hacienda y Tesoro, mientras que el ex presidente Aristides Royo y su vicepresidente Ricardo De La Espriella, tras ser investigados, no fueron inculpados. 
Hoy se le conoce por ser una especie de apaga fuegos en el siempre maltrecho Instituto de Acueductos y Alcantarillados Nacionales (IDAAN), pero en el 2003, Abdiel Cano fungía como presidente de la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos (SPIA), uno de los gremios más críticos de lo que se venía haciendo respecto a la construcción del segundo puente sobre el Canal de Panamá. Para el hoy director ejecutivo del IDAAN era totalmente inverosímil que la presidenta Mireya Moscoso inaugurara, y así lo hizo, una obra a medio palo, en la cual se invirtieron $114 millones. 
Fue inaugurado con bombos y platillos el 15 de agosto de 2004. Lo bautizaron con el nombre de Centenario y le colgaron una placa que decía: ‘Construido bajo la administración de Mireya Moscoso’. El evento realizado por todo lo alto y en medio de un lodazal histórico tuvo al expresidente colombiano Álvaro Uribe, como invitado de honor. 
El imponente puente esperó más de un año hasta que se completaron sus autopistas de acceso (que también tienen su historia triste) para ponerse al servicio de miles de personas que a diario transitan por él. 
Mientras esperaba su estreno, dicen los archivos, hubo denuncias por deficiencias como rajaduras y grietasen la losa, cambios por un material menos resistente, falta de iluminación en las vías del puente y de conexión en los accesos. La eliminación de tantos elementos técnicos debió reducir el costo de la obra en, por lo menos, 30%. Encima se redujo la fianza de cumplimiento de la empresa del 50% al 10% del valor del contrato. 
En diciembre de 2010 el acceso este del Centenario, con fallas estructurales más que evidentes, sucumbió a los embates de la naturaleza, derrumbándose y ocasionando pérdidas de varias decenas de millones y aún no se conocen de reclamos legales a las personas o empresas vinculadas a la falla. 

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