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Panamá y el Canal que cambió comercio mundial

Ciudad Panamá. Por Osvaldo Rodríguez Martínez */PL | 24 de Junio de 2016 a las 11:41

El estrangulamiento del flujo del comercio en las rutas mundiales que enlazan América del Norte, Suramérica y Asia, está a punto de terminar, y el esperado nuevo escenario cambiará las cadenas productivas globales, después de la eliminación de un accidente geográfico natural.

Enormes montañas de mercancías se acumulan actualmente en ambos lados del Canal de Panamá, porque la limitada escala de los portacontenedores que la atraviesan obliga a un proceso de desconcentración para su traslado por tierra y barcos menores, lo cual incrementa el tiempo de origen a destino final.

Los cargueros marinos, cuyas dimensiones no le permiten acortar camino interoceánico por las actuales esclusas, abrirán en breve la marcha a lo que algunos economistas denominan "la era PostPanamax".

En lo que puede considerarse "un canal paralelo", la centenaria ruta interoceánica a través del Istmo de Panamá se actualiza a las nuevas necesidades del comercio.

Esto con la apertura a megabarcos de la serie neopanamax, cuyas dimensiones triplican las capacidades de carga de los mayores que actualmente cruzan la vía.

La nueva instalación incluye la profundización mediante dragado del Lago Gatún, en el centro de la ruta, un canal de aproximación hasta el Pacífico y esclusas en las vertientes norte y sur con tres cámaras de 427 metros (m) de largo, 55 m de ancho y 18,3 m de profundidad.

El transporte marítimo de contenedores es la espina dorsal de las líneas de suministros intercontinentales que hacen posible el funcionamiento de la principal modalidad de organización productiva de la economía contemporánea: las cadenas productivas globales, opinó la revista especializada Caribbean Maritime.

Y sentenció la publicación: "sin este elemento, no existiría la globalización tal como se conoce hoy". Los 20 meses de atrasos en la terminación de la gigantesca obra ingeniera del nuevo juego de esclusas del Canal de Panamá intranquilizó a la industria marítima que desde temprano encargó buques con las medidas de la ampliación, mientras varios países de la región prepararon sus puertos para recibir a los colosos del océano.

Por ello, cuando el COSCO Shipping Panama exhiba el 26 de junio por la nueva ruta sus 48,25 m de manga (ancho) y 299,98 m de eslora (largo) en una trayectoria de Norte a Sur, detrás vendrán al menos 172 de sus similares que ya reservaron su espacio en un mercado cuya expansión muchos esperan, y los panameños anhelan.

EVOLUCIÓN DEL COMERCIO MUNDIAL

En las últimas tres décadas una buena parte de la industria mundial se trasladó al continente asiático, y configuró flujos de transporte muy importantes entre el Lejano Oriente y Norteamérica, que serán eventualmente beneficiados por el paso a través del Canal, de naves con capacidad de hasta 12 mil 600 TEU (contenedores de 6,09 metros) a partir de este propio mes.

Tal modificación del transporte marítimo implicaría un cambio en los parámetros de operación de los mecanismos de logística y de las líneas productoras mundiales.

Ello pudiera transformar, de manera significativa, costos de producción, decisiones de inversión, relocalización de la infraestructura productiva y comercial, duración del ciclo diseño-producción-consumo, modelos de operación de negocios y valoración de activos, en opinión del economista estadounidense K.C. Conway.

Por primera vez desde la Segunda Guerra Mundial, la costa Este de los Estados Unidos superó el crecimiento del tráfico de contenedores de la Oeste, y al país le resultaría muy costoso adecuar sus vías fluviales para el tránsito interno de los PostPanamax, por lo que el Canal transístmico es una opción más rentable, apuntó.

Los principales sectores estadounidenses, beneficiados con la eliminación del estrangulamiento en el traslado de los grandes volúmenes de mercancías, serían el ensamblaje de automóviles, fabricación de aviones, productos básicos, exportación agrícola y las instalaciones portuarias, según el experto.

No se trataría de un proceso de retorno de la base manufacturera hacia Estados Unidos, sino de una readecuación de la infraestructura y de los parámetros de operación logística en ese país y su entorno geográfico más cercano como consecuencia de la solución del transporte, aclaran expertos.

Actualmente la costa occidental de Estados Unidos recibe cerca del 75 por ciento de la carga por contenedores, que se transporta hacia sus destinos finales internos principalmente mediante el ferrocarril.

Pero el paso por Panamá de grandes buques desde Asia hacia la costa oriental estadounidense previsiblemente incrementará la carga por contenedores que transitaría directamente, estimando los economistas que entre el 25 y 30 por ciento de las mercancías recibidas en la actualidad en el Occidente del país sería transferida a la costa oriental.

BENEFICIOS PARA EL CARIBE

En esa coyuntura se desarrolla la Zona de Desarrollo del Mariel en el norte de Cuba, la cual tiene ventajas con su posición equidistante de los principales puertos de la región, incluidos el Este y Sureste de Estados Unidos, mientras en su bahía de aguas profundas es posible la entrada a los neopanamax, los cuales pueden operarse en la nueva terminal de contenedores.

El Mariel llena todas las expectativas de redistribución en la zona, aseguró a Prensa Latina Orlando Allard, de la Cámara Marítima de Panamá, quien ratificó que geográficamente está en el vórtice de la evolución actual y futura del comercio regional.

Otras instalaciones que competirán en el área para atender a los megabuques que hagan la ruta interoceánica son: Kingston, Jamaica; Freeport, Bahamas; Puerto España, Trinidad y Tobago; Caucedo, República Dominicana; Cartagena, Colombia y los de ambas costas de la ruta fluvial panameña.

La industria del transporte marítimo mundial está impulsada por la tecnología y el Caribe, que enfrenta el reto de encontrar relevancia dentro de este paradigma, afirmó Caribbean Maritime.

"Es igualmente cierto que tanto el concepto de la globalización y la logística global y sus herramientas que permiten tales, como tecnología de la información y el transporte intermodal, han tenido un enorme impacto en el transporte marítimo", señaló la publicación.

Tendencias de la globalización y de la logística mundial que llevan a la pregunta: ¿cómo se ajusta el Caribe en este cuadro?

La perspectiva para la participación de transbordo del Caribe está integralmente ligada a la eficiencia y la competitividad del Canal de Panamá ampliado, aseveró la revista.

No obstante, los especialistas definen que la sola posición geográfica no es un atractivo per se, pues las instalaciones deberán reunir algunos requisitos como estar ubicado en el cruce de las rutas marítimas, alta productividad en la carga y descarga, tarifa competitiva y seguridad, entre otros.

El Canal de Panamá ampliado catalizará cambios en el proceso central de la producción mundial, que modificará esquemas de organización de una parte sustancial de la producción y el comercio contemporáneo, según pronósticos.

Un primer efecto previsible sería la modificación de la distribución geográfica del transporte de contenedores entre Asia y América del Norte, pero mucho se especula de la reacción general para la economía del mundo y no pocos expertos aseguran que cambiará las cadenas productivas globales.

"Se parte de la historia", convoca un lema en boga en el país, porque la obra en sí misma fue un reto humano por sus pretensiones y voluminoso trabajo, pero el orgullo panameño de seguro irá más allá, cuando se vean protagonistas de un suceso mucho mayor: un sitial de honor en el mundo moderno.

*Corresponsal de Prensa Latina en Panamá.


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